天下大势，合久必分，分久必合。
从群雄辈出、百花齐放，到巨头相争、合纵连横，快递江湖浮浮沉沉，一波又一波的并购潮，仍在起伏，有的趁势而起，有的遗憾收场，有的闯出天地，有的穷途末路。
接下来，我们不妨回顾下快递江湖近些年来几个典型的并购案例，从中，我们或可对自己，对行业有一个更加清晰的认知。
01
相同的命运，迥异的轨迹
一入江湖岁月催，古来征战几人回。
大约在10年前，整个快递行业百花齐放，数十家同质化快递公司如雨后春笋冒出。这一阶段是典型的“大鱼吃小鱼”：江湖混战此起彼伏，有潜力的二线快递难逃被大品牌吞并的命运。
凡事都有两面性，并购带来的好处显而易见。但过往快递行业并购“惨案”带来的教训也同样深刻，其后续的命运轨迹也让人唏嘘和感叹。
一、CCES：命运多舛
国通快递的前身CCES原名中诚快递，创立于2003年。
2011年，几经易主、债务缠身的CCES被桐庐“首富”、红楼集团董事长朱宝良强势接盘，更名为国通快递。
背靠大树好乘凉。有红楼集团这个“钱袋子”兜底，彼时的国通，风头甚劲，经营状况确实有所好转。于是朱宝良给国通快递定了一个五年发展目标：一年一个样，两年不一样，三年变个样，四年大变样，五年是个样!
几经周转和折腾，国通并没有像朱宝良预言的那般“一年一个样儿”，相反在巨头的“挤压”下显得举步维艰，朱宝良的“五年承诺”终究还是没能实现。
2017年开始，国通的危局就已露端倪，诸如“高管大换血”、“网点停摆”、“欠费风波”...之类的负面新闻一直盘旋于国通的头顶。
经历诸多风波后，2019年3月，一纸网传的国通快递因经营困难、公司严重亏损的“停工放假通知”，再一次将国通推到了舆论的风口浪尖。
然而，事世难料。正当不少国通人还在期待朱宝良能以“白衣骑士”的形象救场时，2019年12月10日，朱宝良因个人原因被采取刑事强制措施的消息，再次引发业界唏嘘一片，也让国通“翻身”的希望成为“梦幻泡影”。
最终，朱宝良“沦为阶下囚”，结局并不怎么体面。2021月30日，朱宝良因犯组织、领导黑社会性质组织罪等9项罪名，被杭州中院一审判处有期徒刑18年，并处没收个人全部财产。
自此之后，国通淡出快递江湖，只留下国通人"眼看他起高楼，宴宾客，楼塌了"的无限感慨。
二、天天：“帝国坟场”
相较于CCES，天天堪称快递江湖的“帝国坟场”，命运更加坎坷：海航折戟沉沙，苏宁深陷泥潭。
遥想当年，天天快递何其辉煌。1994年，申通联合创始人詹际盛，离开申通带领仨兄弟创立天天，与申通、顺丰同处在一个起跑线上，相比中通、韵达、圆通，更是优势明显，妥妥的一线阵营选手和明星快递。
后来天天快递也是几经易手，最终被苏宁物流纳入旗下。
理论上，背靠苏宁强大的资金保障，依托苏宁完善的生态体系和流量支撑，且天天快递的底蕴和品牌知名度尤在，如此势头天天快递应该、也必须要有所作为。
但骨感的现实却让它很受伤：在苏宁的“庇护”下，天天快递方向一直不太明朗，长期处于亏损状态。直至2021年2月22日深夜，天天快递发布《致事业合伙人的一封信》内部公告，宣布正式启动全面转型，聚焦高质量增长，鼓励天天快递的“加盟商”转变为“事业合伙人”，共同推进以此次转型为契机的二次创业。
不过，天天快递所谓的转型，更像是苏宁在“甩包袱”。在公告发布之后，2月25日早间，苏宁易购突然发布公告停牌!公告称公司股票2021年2月25日开市起临时停牌，原因是拟筹划控制权变更事项。
短短几天之内，前有天天快递转型，后有苏宁易购“易主”。两件大事联系在一起，也很容易看出“因果”——苏宁易购身处困境，如果再不“弃卒保帅”，结果可能会更糟糕。
在这之后，苏宁易购的处境也不乐观，创始人张近东从董事会黯然出局，苏宁易购依然在苦苦挣扎求生。
自此，天天快递彻底沦为“弃子”，彻底淡出快递江湖，让圈内人扼腕叹息。
三、速尔：悲情一线
2006年，“速尔快递”在广东深圳成立，初期由几位合伙人共同创办，后来因为经营上的分歧以及其他方面的原因，几个合伙人陆续分道扬镳，自立门户。
直到2011年，作为股东之一的、友和道通集团董事长张煊楠在从中外运手中全资收购全一快递后，又通过增资的方式，全资持有“速尔快递”100%股权。
至此，速尔快递成为友和道通集团旗下全资子公司。收购之后，速尔进行了一系列改造和整合，以企业、工厂为核心客户群体，专注于服务B2B市场。2016年速尔快递迎来了属于自己的高光时刻，单月货量曾先后四次刷新纪录，复合增长率超过35%。
表面光鲜的背后，暗潮涌动。2019年11月中旬，此时的速尔，已经危机四伏：受全一快递停摆以及母公司友和道通旗下航空业务重组未果的双重影响，速尔快递也开始出现震荡，一时间危机重重。
面对随时都有可能“牵一发而动全身”的暴雷风险，速尔并没有坐以待毙，而是积极开展自救。为了解决资金问题，速尔网络内部硬是通过集资、增加预付款等方式“自募”了两亿多人民币用于维稳，这种抱团式的不离不弃和信念着实让人敬佩。
内忧外患之下，从2020年初的复工难、资金困境，再到网络割裂、被各方“瓜分”等一系列风波和重挫下，速尔只能全面退守华南一隅，留给外界的印象是“垂死挣扎”。直到2021年9月，央企背景的哪吒速运与速尔“达成一致”，托管经营速尔快递。
遗憾的是，原本以为双方能实现1+1>2，奈何现实骨感，在现行的市场环境下，速尔想要“红海”中突围，再现当年的盛景，并不容易，最终哪吒没能“闹海”，速尔自此沉沦。
不管是哪一片雪花的责任，悲情的速尔加盟商们在困境中表现的团结和“向死而生”的信念，让人回想起来依旧动容。
四、龙邦：浴火重生
速尔的结局让人痛惜，但作为速尔创始人之一的饶国荣，则颇为“幸运”。
2011年6月，友和道通集团正式并购速尔并全资持有其100%股权。饶国荣自此出走，第二年(2012年)就创建了龙邦。
历时多年发展，龙邦基本上也建成了一张全国网络，并取得了国家邮政局颁发的全国快递业务经营许可证，也可以是说二三线快递阵营中的重要一员。
我们都知道，2018年前后两三年，二三线快递的日子普遍不好过，国通、快捷、全峰等都在一线快递巨头的挤压下“垂死挣扎”，龙邦也不例外。但所幸的是，2019年自东南亚而来、意欲进军国内快递市场的J&T，通过并购的形式，“借壳”龙邦，扫清经营资质这个政策上的最大壁垒，在最短的时间内获取快递经营许可。
现在回头来看，这次收购对于极兔和龙邦来说可谓“彼此成全”。
对极兔而言，在政策的缩紧下，快递“牌照”(快递业务经营许可证)成为稀缺之物，极兔借壳龙邦拿到全国快递牌照之后，新入局者要想拿到“准入牌照”犹如蜀道之难，此前，有着央企背景的新玩家哪吒，都多次申请被“拒”。
对龙邦而言，自此走上了一条“浴火重生”的道路，甚至可以说是“一路开挂”。2020年3月，将龙邦卖给极兔之后，饶国荣及其核心团队于创办汇森速运，定位是“小货大件、一网通达”。之后，仅成立一年多的汇森，便在2021年9月正式收购壹米滴答，让业界震惊。要知道，壹米成立于2015年，2019年与优速快递合并，是快运行业里的一只明星独角兽，货量规模曾一度位居行业榜首，而汇森“鲸吞”壹米，让人惊叹：时也，运也，命也。
02
“大鱼吃大鱼”
梳理近3年来的并购案例不难发现，快递企业间的并购趋于理性，这一阶段，无论是并购方还是被并购方都是“大鱼”，进入“大鱼吃大鱼”的时代，头部企业都倾向于通过并购来获得更多的资源，扩大规模、提高竞争力。
这一阶段的并购特点是，大体可分为两类：
一是“增强”。通过并购提升市场份额，巩固市场地位。比如，极兔收购百世快递(国内业务)、丰网。大体来看，极兔通过收购、百世快递和丰网持续扩张业务版图，提升市场份额和行业地位。
二是“补弱”。通过并购补足业务短板。比如京东物流并购德邦。与京东物流“牵手”一年来，德邦可谓“爱情事业双丰收”。“爱情”方面，通过与京东的紧密协同，德邦盘活了更多的资源，激发出更大的作为。“事业”方面，新的管理层管控更细，成本控制比此前更加严格，精细的管控成果为德邦带来了诸多亮点。
再比如顺丰收购嘉里物流。自2021年9月，顺丰控股全资子公司完成对嘉里物流的收购后，不但助力顺丰打开国际网络和业务拓展的新局面，更使得顺丰在完善覆盖全球、高效可靠的物流基础设施网络上有了更大的空间。
不管是意料之中，还是情理之外，接二连三发生的并购案也在传递同一个信号：快递企业间更多维度、更加高阶的“淘汰赛”才刚刚开始。
循着这个思路，我们可以做一个粗线条推演，快递江湖下一个兼并重组的案例究竟会落子何方。
首先，企业间的兼并重组可能性不大，但不排除“联盟合作”。
2021年，中国快递年业务量超过100亿件的“七强选手”正式列队成型，分别是顺丰、中通、圆通、韵达、申通、极兔和邮政EMS。头部快递玩家的格局虽然刷新了一遍，但他们之间“互相吞并”的可能性并不大，通过充分竞争来出清一家或几家的空间也越来越小。
其次，上下游间兼并重组的概率或许更大。
快递的上游是电商，商流驱动物流。已经进入存量竞争时代的电商，在推动快递存量竞争升级的同时，也在加速快递格局的分化。这种分化，在以短视频平台为主的直播电商异军突起和成熟壮大的过程中，会更加明显。
事实上，我们已经深刻感受到了这种分化所带来的变革和影响，比如背靠拼多多流量快速起网并站稳脚跟的极兔。未来，随着抖音电商、快手电商的独立和成熟，向下游的渗透也必然会提速，这就为快递领域的兼并重组带来诸多可能。
最后留一个话题：下一个被并购的快递，会是谁?
本文来源于物流指闻，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。