9月14日，重庆市发改委发布了《渝利、渝贵铁路恢复货运功能方案研究竞争性磋商公告》。预示着这两条"八纵八横"路网干线铁路在不就的将来，将恢复办理货运业务。
根据公告，将重点研究项目恢复货运功能后在路网中的意义和作用，对沿线地区国民经济发展的意义;开展项目的货运量调查，预测项目货运需求及设计能力。
同时研究邻接铁路的能力制约及加强措施，提出项目恢复货运功能的改造方案，研究相关增设设施设备、接轨工程的规模标准;研究项目的建设年限、投资估算等。
渝利、渝贵铁路均是国铁Ⅰ级双线电气化铁路干线，设计标准为时速200公里客货共线，以客运为主、兼顾货运;也均是国家"八纵八横"高速铁路网的组成部分。
重庆启动这两项研究的背景，正是"八纵八横"与之相应路段时速350公里高速铁路客运主通道即将建设，未来通道内实现“客货分线”势在必行。
国家《中长期铁路网规划》修订于2016年，由于规划较早，"八纵八横"高速铁路网规划中，部分通道利用既有线，并非全部为新建时速250-350公里的高铁标准。
其中沿江通道的武汉至重庆段利用既有的汉宜、宜万和渝利铁路;包(银)海、兰(西)广通道的重庆至贵阳段利用既有的渝贵铁路。
随着长江经济带、“一带一路”等国家重大战略的实施，国家铁路建设和规划形势发生了较大变化。
首先是2018年8月，国家《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》印发，明确提出建设沿江上海至成都全线时速350公里的高铁通道，宜昌至重庆高铁(又称宜涪、渝宜高铁)被正式纳入国家建设规划。
项目于2020年启动勘察设计工作，目前宜昌至涪陵高铁已获国家发改委批复建设，今年底就有望达到正式开工条件。
其次是2019年8月，国家《西部陆海新通道总体规划》的印发实施，明确提出：
打造重庆、成都至北部湾出海口大能力铁路运输通道，畅通能力紧张“卡脖子”路段，形成东、中、西线合理分工、相互补充的铁路运输网络。规划建设重庆至贵阳铁路。
作为西部陆海新通道中通道的组成部分，既有老川黔铁路标准低，速度慢，已无法满足重庆至北部湾日益增长的货运需求。
目前重庆至贵阳新建时速350公里高铁项目已相继纳入国家中长期铁路网规划、“十四五”铁路规划和今年国家储备开工项目名单。
国铁集团在今年5月已启动项目勘察设计，预计在“十五五”初将正式开工建设。
既有渝利铁路起自湖北利川，连接宜万铁路，终至重庆北站，于2008年底开工建设，2013年底通车。是川渝地区东出铁路客货运输的主干线，也是沿江诸多铁路中最便捷和最顺直的一条路径。
渝贵铁路又名渝黔铁路，最初是以既有川黔线老线扩能改造名义立项的。于2012年11月开工建设，2018年1月开通运营。是川渝地区南下铁路客货运输的主干线。
渝利和渝贵铁路在设计时兼有货运功能，但车站站场均未建设相关货运设施。其中渝贵铁路在联调联试第一阶段，曾经上线货物列车进行过运行试验。
最终受客运需求旺盛、运输安全、货运配套设施不完善、运输组织等因素影响，这两条铁路开通至今并未开行过货车，而是以动车组列车为主。
作为“八纵八横”路网的重要区段，据今年7月的统计资料显示，渝利铁路动车车次密度最高区段(长寿至重庆)，每日车次已达54.5对;渝贵铁路最高区段(遵义至贵阳)已达79.5对。
今年的全国两会上，全国人大代表、长江沿岸铁路公司党委书记、董事长马春山就建议：
“探索恢复沪汉蓉铁路货运功能。伴随沿江高铁建设的不断推进，沪汉蓉在发挥客运功能的基础上，分阶段分段落逐步恢复货运功能，形成重庆经武汉至上海集装箱快捷运输通道。”
根据目前高铁的推进进展情况，沿江和渝贵高铁在2032年前后将能全线建成通车。
届时，既有的沪汉蓉铁路(包括合武、汉宜、宜万、渝利等铁路)、渝贵铁路将实现转型，主要以运行货物列车为主，在满足既有线客运的前提下，逐步实现客运向高铁分流。
此外，“八纵八横”仅利用既有普速线路的区段，还包括青银通道的太中银铁路，京港台通道的昌福铁路等，不同的是都是客货共线运行，导致客货争线的情况较为突出，铁路货运功能难以得到有效发挥。
因此这些区段内远期规划建设客运专线的必要性和可行性也大大增加。与之相应的太原至绥德高铁已纳入国家“十四五”铁路规划，绥德至银川、南昌至厦门(福州)高铁纳入国家中长期规划修编的概率也会很大。
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