玩家众多的跑腿江湖，又多了一员跨界猛将。
近日，高德地图在北京、武汉、杭州三地上线了“秒送”服务，目前仅对接饿了么旗下的蜂鸟跑腿一家平台。
与滴滴快送上线200城、货拉拉0抽佣高调入局不同，高德试水跑腿业务，显得有些“悄无声息”。打开高德APP首页，“秒送”服务并未设置在一级入口，如果不搜索关键词，要在二级页面的“出行”菜单中才可找到，首单5元的减免优惠也较为克制。
随着网约车市场逐渐饱和，各大出行平台开始寻找新的增长点。滴滴出行、哈啰、货拉拉等先后入局跑腿行业，这些具有多年出行经验，自带运力资源平台跻身同城配送服务，并不令人意外。高德的加入，无疑让战局更加激烈。
实际上，跑腿行业早已群狼环伺，作为即时配送赛道的细分领域，跑腿主要满足一些同城个性化配送、代买、帮办事等需求，已经拥有美团、饿了么等本地生活玩家参与，还聚集了顺丰同城、闪送、UU跑腿等专业的配送玩家。
混战之下，网约车平台能否分一杯羹?内卷升级的跑腿江湖战况如何?
网约车平台，集体“跨界”
一众网约车平台中，滴滴出行较早试水跑腿业务。
2020年，滴滴出行在21城上线“帮我买”跑腿业务，以专人专送的方式，代买奶茶、咖啡、药品等，还可以帮取快递、文件。在头部“大哥”的启发下，同年哈啰从广东部分城市推出“哈啰快送”服务，借助哈啰顺风车车主、网约车司机等进行四轮拼单配送。
经过三年的用户心智培养后，今年6月滴滴推出“滴滴快送”业务，以聚合方式接入达达快送、闪送、顺丰同城等专业跑腿公司，并且覆盖200多个城市。以大型货运为主的货拉拉，也在3月上线两轮同城跑腿服务。
历经野蛮生长后，网约车行业的需求仍在增加，但价格战压缩了平台的利润空间。从各家动作来看，跑腿有望探索新的业务增长点，为了吸引用户端和骑手端，平台们各有策略。
为召集更多骑手，货拉拉开启“烧钱”模式，投入2000万补贴，一边给到用户奖励，一边用于新生运力的补贴。同时，降低骑手门槛，对8月之前注册的骑手，不收取任何佣金，并推出跑单奖励。
滴滴则与第三方平台合作，借助达达快送、闪送、UU跑腿等公司，扩大业务范围，只需进行调度协同，还可提高配送效率。
除策略以外，平台们的跑腿服务各有侧重。
滴滴出行的“快送业务”，以一级页面中的“送货/搬家”为入口，提供多单拼送和两轮直送。从骑手运力来看，下单页面显示“附近有100+位快送员，预计1分钟接单”，似乎运力充足、体验感更佳。
货拉拉一级页面“拉货”中有跑腿选项，提供一对一直送，由于大件配送的自有优势，没有超重费用，大重量物品的同城取送性价比更高;哈啰在一级页面“送货”中有跑腿业务，目前优惠最高可减10元。
从跑腿业务的入口设置来看，滴滴、货拉拉、哈啰都在一级页面跳转，只有高德设置在二级页面。在价格方面，以北京地区为例，滴滴的服务最多但价格较高;哈啰在优惠力度下价格较低，但与顺风车一样，要选择取送时间，不保证即时配送。
网约车集体入局跑腿业务背后，一是面临需求饱和、业绩下滑，需要将出行业务延伸到物流快送方向，可以利用司机闲置时间，提高资源利用率;二是同城即时配送确实是本地生活服务中一块“香饽饽”。
据艾媒咨询发布《2022年中国跑腿经济市场洞察报告》显示，2021年我国“跑腿经济”市场规模达到131亿元，预计2025年市场规模将达664亿元，2018-2025年的年复合增长率为75.4%。以此来看，跑腿赛道可达千亿规模。
这片可待挖掘的蓝海，亦受到资本的青睐。2020年，达达上市，成为“即时零售第一股”，此后与京东持续深度融合;2021年顺丰同城实现港股上市;2022年，UU跑腿获得数亿元B+轮投资。
增量市场吸引新玩家入局，然而突围难度不可小觑。
入局者众，头部效应明显
千亿规模的跑腿赛道中，主要聚集了三类玩家。
一类是以美团、饿了么等综合服务类平台延伸出的跑腿业务，包括美团跑腿、饿了么跑腿，这些平台经过七八年的快速发展，培养出一定的用户习惯和消费心智。
另一类是以达达、闪送、UU跑腿为代表的专注于跑腿服务的玩家，这种单一服务型平台往往入局较早，提供一对一急送等服务，建立起较高的品牌认知度。其中也有爱跑腿、365跑腿等声量较小的品牌。
最后是以顺丰同城和货拉拉为代表，从快递、物流行业发展而来的跑腿平台，他们具备同城物流经验和完整的物流管理体系，可通过自建运力提供服务。
从目前多家混战的竞争格局来看，行业头部效应凸显。
从用户反馈来看，综合平台的跑腿服务市占率较高，美团具备突出优势。据艾媒咨询2022年调研显示，跑腿品牌中，美团是用户最常使用的品牌，有60.1%消费者偏好于此，其次是饿了么跑腿(29.8%)和闪送(27.8%)。用户对跑腿品牌的忠诚度较高，有46.8%用户会认准一到两个品牌，41.3%用户偏向使用几个品牌。
除用户量外，全年总配送量、骑手数量、城市覆盖范围也是衡量平台规模的重要指标。观察这些数据可以发现，跑腿赛道的头部玩家优势明显。
从骑手数量来看，美团在《2022年度美团骑手权益保障社会责任报告》显示，去年有超过624万骑手在美团获得收入，日均活跃骑手超100万;截至去年6月，顺丰同城拥有活跃骑手70万，达达快送年活跃骑手达100万。
目前各平台的运力组织模式分为两类，一是自行招募骑手，二是以众包模式召集社会闲散运力。很多平台的外卖员兼顾跑腿员，或者一人兼职多平台跑腿业务也很常见。
据骑手反馈，各大平台抽佣比例多在20%-30%，“差不多三分之一”。为了增加收入，很多兼职骑手注册多个平台，有骑手在美团和蜂鸟同时跑单，一天能赚到300+收入。对比下来，美团众包的兼职骑手告诉记者，“平台的收入取决于不同时段，但美团的订单量较大，单价较低，会优先派给专职骑手;闪送的抽佣略低，但订单较少。”
为了寻求增量，跑腿玩家们不仅需要烧钱换市场，同时寻找“同盟”，拓展单量、流量。此外，玩家们不断扩大城市覆盖范围，下沉市场也成为必争之地。群雄激战之下，跑腿赛道的竞争格局已然形成，相对壁垒强大的头部来说，第二三梯队的玩家处境更加艰难。
钱没那么好赚
随着“万物到家”，以及帮忙跑腿等消费习惯的养成，跑腿行业肉眼可见的火热起来，但是玩家们想要盈利也没那么容易。
从头部玩家顺丰同城的数据来看，对C端消费者的同城配送服务，也就是更狭义概念的跑腿业务，在整个收入盘子中的占比从2018年的4.9%，提升到2022年的18%。
财报显示，2023年上半年，顺丰同城的C端跑腿收入实现近10亿元人民币，同比增长25.4%，年度活跃消费者规模持续扩大，截至2023年6月30日的过去一年达到超过1850万人，同比增长50.3%。
不过从整体业务来看，顺丰同城从2019到2021年，连续三年净亏损分别为4.70亿元、7.58亿元和8.99亿。直到2023年上半年才首次实现扭亏为盈，录得3030万元净利润。
另一个同城配送领域的上市玩家达达，亏损也从未停止，招股书显示，2017年-2019年，达达归母公司净亏损分别为14.49亿元、18.78亿元、16.7亿元，三年累计净亏损超50亿。直到今年二季度，达达集团才实现上市后的首次整体盈利。
虽然公司没有公布细分业务的盈亏情况，但是从激烈的竞争中也能看出，持续的自我输血能力才是赢得竞争的关键。
跑腿行业一方面在业务发展初期，巨头和资本为了尽快跑马圈地、占领市场份额，以“烧钱”换增长;另一方面，跑腿平台的规模，很大程度上取决于骑手数量，居高不下的人力成本挤压了利润空间。
顺丰同城财报可见，2022年营业成本为98.51亿，其中劳务外包成本达到96.33亿元。顺丰同城曾表示，是由于业务扩张及订单量增加导致骑手群体扩大。
支付给骑手的薪酬和激励措施，也是达达的最大开支，从2017-2019年，达达这一费用分别达15.26亿元、19.183亿元以及26.791亿元。即便是美团，去年的配送成本也高达801.9亿元，占总营业成本比例的61%。
为解决这一难题，部分跑腿平台尝试通过无人配送降低成本。通过机器配送，可以全年24小时不间断运转，效率大大提升。美团从2017年开始探索无人机配送，至2022年，无人机累计完成超12万单配送任务;达达快送和顺丰同城也先后开展无人配送。
头部玩家尚且如此，新玩家们更是难度升级。
以货拉拉为例，不同于滴滴依托庞大的用户基础和聚合骑手资源。从四轮转向两轮，意味着要从零开始自建骑手团队，而面对拥有几十万量级骑手的老玩家们，抢人压力可想而知。因此，货拉拉从入局便开启“烧钱”补贴模式，用以吸引新骑手和新用户，一旦补贴停止，平台订单量或会受到影响。
网约车平台纷纷拓展跑腿业务，是为了突破增长瓶颈，试图分到跑腿赛道的红利。但能否“熬”到盈利，也成为摆在新老玩家面前共同的难题。
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