9月20日，国内容积最大的集装箱正式投入使用，其容积比40英尺国际标准箱增加50%。本次始发的50英尺集装箱铁路多联快车采用“干线铁路运输+两端快速集配”的组织模式，为终端客户提供全程物流服务。
有关分析认为，这一服务或可助力日用消费品、农副产品等“白货”的破局。同时，有业内人士指出，50英尺集装箱的容积增量能让一个箱子多装下2台新能源车，在提高物流效率的同时，也能减少运输成本。此外，目前该型号的集装箱主要服务于内陆运输，未来若有可能，中老班列可能是该型号集装箱首先投运的方向。
容积翻倍
“世界上成熟的经济体在集装箱运输市场都采用了‘双轨制’，即国际贸易采用ISO标准的海运集装箱，针对内陆市场，研发适合本地区的集装箱，在不改变集装箱通用装载要求的基础上，或强调重载化，或强调大容积，或采用箱体轻量化，以优化内陆运输市场的物流效率。”中国集装箱行业协会常务副会长李牧原曾在接受媒体采访时表示。
如今，强调“大容积”的集装箱又获突破。9月20日，国内容积最大的50英尺集装箱正式投入使用，搭载50英尺集装箱的铁路多式联运快车分别从广州国际港站、上海闵行站、长沙北站、昆明王家营西站始发，将常态化投入铁路货物运输。这标志着中国铁路货运装备创新、货运产品升级取得新突破，将为促进运输结构调整，构建现代物流体系，助力国内国际双循环提供有力支撑。
国铁集团货运部负责人介绍，50英尺集装箱由国铁集团自主研发，箱体总重36吨，载重30.85吨，容积达114.4立方米，比40英尺国际标准箱容积增加50%，是目前国内容积最大的集装箱。
我国为什么要在集装箱容积上寻求突破?对此，中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文告诉北京商报记者，50英尺铁路集装箱的出现主要是为了满足物流行业对高效、快速和低碳环保的需求。“这种集装箱具有较大的容积和更强的承重能力，可以更好地适应长距离运输，提高物流效率，减少运输成本，同时降低碳排放，有利于环保。”
提到这种大容积集装箱的应用场景，在山东从事物流行业的刘新第一反应就是运输新能源车。“以前40英尺的集装箱能装3台车左右，现在50英尺的大概能装5台。”刘新告诉北京商报记者，“其实容积的扩大就跟汽车座变多了一个道理，汽车座位由4人座变成7人座，同样的运量需要的车辆变少了，运输的趟数也就少了，虽然可能一个箱子的单价会略有提升，但相对来说成本还是会低一些。”
上海邦达天原国际货运有限公司芜湖分公司的工作人员张羗也指出，由于集装箱里面有架子可以比较科学地分列出空间，所以50英尺的箱子比40英尺的箱子多出来的50%的容积最多能再装2台车，将运输能力提高2/3，“运输能力提高了，也是能节约一定的物流成本，尤其是出那种量比较大的货。”
利好“白货”
据国铁集团货运部负责人介绍，本次四地始发的50英尺集装箱铁路多联快车采用“干线铁路运输+两端快速集配”的组织模式，为终端客户提供全程物流服务，最高运行时速120公里，参照旅客列车时刻表方式定点发车、定点到达，压缩了途中运行时间。
据悉，广州国际港站至长沙北站、上海闵行站至广东常平站、长沙北站至广州国际港站、昆明王家营西站至广东肇庆站全程运输时间分别为10小时、27小时、10小时、40小时，较普通货物列车均压缩一半以上，将更好地发挥铁路运能大、运距长、速度快、成本低和绿色低碳的优势，为客户提供更加安全、稳定、畅通、高效的物流服务。
值得注意的是，50英尺集装箱的“上线”，将可助力我国“白货”物流的破局。
近年来，我国铁路货运加大货运组织改革，市场份额持续扩大。2022年铁路货运量、货运周转量分别达49.3亿吨、3.27万亿吨公里，较2003年分别增长119.8%、89.6%，分别占社会货运总量、货运周转量的9.7%和15.9%。
“但我国铁路货源结构相对单一，主要仍以煤炭、矿石、化工原料等大宗商品为主，也就是俗称的‘黑货’。大宗商品运输具有大批量、重载化、长距离运输的特点，铁路运输具有较强优势。而其他机械装备、日用消费品、农副产品等‘白货’具有货值较高、重量偏低、小批量、多批次周转的特点，大部分是通过灵活高效的公路运输方式，铁路运输份额占比较小。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成在接受北京商报记者采访时表示。
周志成指出，近年来，铁路集装箱运输发展较快。2022年我国铁路集装箱发送量突破3000万标箱，同比增长19.6%。
“铁路集装箱运输具有集装单元化和厢式封闭化运输特点，特别适合货值较高的‘白货’运输。但是，与公路厢式运输相比，在箱体容积、运输时效、两端接驳等方面还具有一定劣势。目前铁路集装箱还是以大宗商品‘散改集’为主，‘白货’市场亟待破局。”周志成认为，此次铁路运输推出50英尺集装箱，为客户提供的是高质量的标准化产品服务，在“白货”市场具有较强竞争优势。
“一是容积远大于40英尺国际集装箱，与公路厢式运输相比具有较大成本经济优势;二是采用‘干线铁路运输+两端快速集配’的组织模式，克服了两端短驳的成本短板劣势;三是最高运行时速120公里，最先应用到定点发车、定点到达的快捷班列上，具有良好的经济时效优势。”周志成表示，“这些优势叠加为客户提供大容积、一体化、速度快的标准化产品服务，对于广大注重成本、时效和安全的‘白货’客户具有较强吸引力。标准化产品服务的提出，有助于推动传统铁路运输企业向多式联运经营人转变，促进单一铁路运输服务向现代化综合物流服务转变。”
“优先”内陆
事实上，我国内陆货物运输中集装箱化程度不高，这是我国物流领域长期存在的现象。据李牧原此前介绍，由于集装箱运输主要源自海运市场，我国集装箱运输也主要集中在港口和港口周边地区。“这与我国的产业空间布局、运输结构现状、运输装备标准化、港口集疏运环境、内陆港发展水平等多重因素有关。
李牧原介绍，“十三五”到“十四五”期间，我国大力推进多式联运发展，内陆地区货运的集装箱化已经得到快速发展。同时，我国是全球货运量最大的国家，运输结构的改变，重载通道的形成，都会对我国集装箱运输市场起到极大的拉动作用，并且我国具备全球最大的集装箱制造能力，产业集群效率优势突出。“这是我国的特有优势。我认为，我国内陆集装箱运输市场刚刚起步。未来，相信我国还会推出适合我国货运结构的多种内陆箱、内贸箱的新箱型。”
据国铁集团货运部负责人介绍，此次亮相的集装箱投入使用后，首先就主要服务我国内陆运输市场。下一步，铁路部门将根据市场需求，在全国主要经济区域间逐步扩大开行50英尺集装箱铁路多联快车，持续优化铁路货运产品结构，提升货运服务品质，更好地服务国民经济平稳运行和人民群众生产生活。
那么，这一型号的集装箱是否有走入国际市场的可能?张羗所负责的业务主要是中老、中欧班列的铁路货运，他表示，铁路车板大小都很固定，目前暂时还没有得到有关的消息。“班列公司类似于运营商，我们就是找班列公司拿仓位。”
张羗认为，由于部分国家或地区在轨道设计上与国内有差异等问题，近期50英尺的集装箱推广到国外的可能性比较小;从长期来看的话，可能会首先投用到中老班列上，“若可能的话，中欧班列会比中老班列更晚一些，可能会是最迟投用的那一批”。
本文来源于物流时代周刊，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。