10月27日上午9时，极兔正式在港交所主板挂牌上市，股份代号为1519.HK，每股12港元，市值超1000亿港元，发售募集资金净额约为35.28亿港元，成为今年率先登陆港股的快递企业。从进入中国市场到登陆资本市场，极兔仅用了三年，其发展速度可谓一路狂飙。
极兔在香港联交所上市
回顾极兔在国内的发家史，自然离不开低价竞争——当初，极兔以低价切入市场，并将快递业价格战推向高潮，以此完成了日均单量的不断跃级，直至现在的日均单量据传已突破5000万。在此期间，极兔还斥巨资先后拿下了百世国内快递业务、丰网，前者68亿元，后者11.83亿元。基于此，极兔的市场份额不断提高，截止2023年7月份其市场份额已提升至12.6%。此外，根据极兔最新上传的文件，2023年上半年，极兔在中国地区共计处理64.46亿件包裹，同比增长15.1%。
可以看出，极兔发展的逻辑很简单，低价竞争、买买买，以此来壮大自己的网络规模，做高单量，进而顺利上市。如此之快的发展速度，那极兔的钱从哪里来?根据企查查信息显示，极兔在2020年3月起网后，主要的融资变动为：2021年4月获博裕资本、红杉资本、高瓴资本18亿美元战略融资;2021年8月再获2.5亿美元;2021年11月C轮达到17.35亿美元;2023年6月获D轮2亿美元融资;2023年10月再获D1 Capital、博裕资本、高瓴资本、淡马锡、腾讯投资、顺丰、普洛斯等1.99亿美元融资。
在三年多时间李，多轮融资带来了总计41.84亿美元的资本，其中博裕资本、D1 Capital、高瓴资本、淡马锡、腾讯投资等投资方实力各方都有目共睹。而在三年疫情物流业融资状况并不乐观的背景下，极兔能获得如此融资成绩，其实力也同样不容小觑。
如今，备受资本青睐的极兔终于登上资本市场了，完成了发展的又一次跃级。那么，此次推开资本市场大门后，极兔还能继续狂飙吗?不论能否再次实现过去三年的狂飙节奏，极兔都得解决下面这三个问题：
一是关于亏损问题
前段时间，极兔最新提交的文件，该公司2023年上半年的收入为40.3亿美元，经调整税息折旧及摊销前利润EBITDA(非国际财务报告准则计量)为3916.9万美元，其中东南亚市场为1.84亿美元，中国市场和新市场仍亏损，抵消了部分东南亚市场的利润。
根据招股书显示，在非国际财务报告准则下，2020年至2023年上半年，极兔经调整净利润亏损分别达到4.76亿美元、11.78亿美元、14.88亿美元、2.64亿美元。仅三年半时间里，极兔累计亏损金额超34亿美元。不仅如此，极兔的资产负债率也远高于同行。从2020年至到2023上半年，其资产负债率分别达到141%、201%、185%、190%。而作为同行的圆通资产负债率平均仅31%，申通、韵达、顺丰也均在55%左右。
对于产生巨额亏损的主要原因，极兔解释称，一是在中国的业务通过打价格战扩大市场份额导致，二是跨境业务及2022年扩展至新市场导致成本增加，第三则是收购百世快递导致成本增加。
极兔要实现彻底盈利难吗?至少不容易。首先，行业价格战依然在持续。据近日四家A股快递企业披露的最新经营数据显示，9月份，四家企业业务量同比均为正增长，其中增速最高的涨幅达33.66%，最低的涨幅也有11.27%。但单票收入却齐刷刷地下跌，有两家企业同比跌超10%，其中申通单票收入下滑12.93%至2.11元，已经低于其上半年快递业务单票成本(2.25元)。
其次，竞争不断加剧的快递业同质化情况越发严重，且各大企业见并未形成真正的壁垒，只能依靠“以价换量”的老套路保持增速。在这样的背景下，极兔也只能以低价继续抢占市场。如此一来，越来越大的业务量，若不能通过规模化经营逐渐摊平成本，那亏损只会持续——企业盈利空间被进一步挤压，这也意味着服务水平和时效就很难得到保障。
众所周知，快递物流本是重资产、重投入的劳动密集型行业，竞争壁垒依靠的是足够密度的仓库资源、转运枢纽、干线路由、车辆设备以及业务员资源。当全网产能提升后，通过做大业务规模来分摊掉成本。
最后，极兔已登陆资本市场成为一家公众公司，不再是以前的经营状态。而资本的本质就是逐利，哪里能赚钱，资金就会流到哪。倘若极兔仍继续亏损，那就十分考验资本的耐心了。毕竟，资本能迅速地造就一家企业，也能十分果断地抛弃一家无利可图的企业。而且如果依照极兔过往高举高打烧钱补贴、疯狂扩张的价格战打法，就必须要很强的资金作为后盾，否则后续发展并不会太乐观。
那么，上市后的极兔还能继续狂飙下去吗?显然，这个问题还是有一定想象空间的。因为摆在其面前的第一个问题就是要解决亏损。因此，根据招股书，此次发售募集资金净额约35.3亿港元，约30%用于拓宽物流网络、升级基础设施和强化分拣及仓储能力，约30%用于开拓新市场及扩大服务范围，约30%用于研发及技术创新，约10%用于一般企业目的及运营资金需求。
二是关于业务覆盖的问题
在极兔官网上能看到，其主要经营的服务为标准快递、国际标快，而且透过其布局，不难发现极兔已开足马力在快递末端和电商上下足功夫。
做好这些产品与服务的优化确实很重要，但快递业的增速放缓已成不争的事实，快递企业若要做到做强，就必须突破快递界限，参与大物流的角逐，以探寻新的赢利点。
就拿其他快递企业来说，顺丰通过在冷链、同城即配、零担快运、供应链、国际物流、航空货运、枢纽建设等领域的布局，早就不再是一家单纯的快递公司，而是逐步发展成为一家综合性物流服务商。圆通通过布局航空货运枢纽、国际物流等，已发展成为一家集快递物流、科技、航空、金融、商贸等为一体的综合性国际供应链集成商，其在亚运会上的表现更是备受关注;稳坐“业务量一哥”位置的中通快递通过在零担快运、冷链、科技、国际快递等领域的布局，不仅巩固了自己市场份额，还加强了客户粘性……
换言之，就是在资本的加持下，各大头部快递企业完成了角色的转变，也寻找到了新的赢利点，并以此形成壁垒不断地淘汰二三线快递企业。
因此不难看出，各大竞争对手已经实现了从快递企业向综合物流企业的跨越式发展。而极兔虽然通过价格战在短时间内取得了不错的成绩，但要巩固这个成绩并扩大优势，还必须不断强化自己的服务能力，这过程中就包括丰富自己的产品体系，提高自身服务水平，以发挥协同作用。因此，上市后的极兔必须面临这个问题，积极打造更为丰富的产品体系，不断扩大自己的服务范畴，以提升盈利能力。否则，当初靠低价打下来的江山，将不再稳固，甚至变得满目苍夷。
三是关于加盟商的问题
在国内快递市场加盟与直营阵营分化明显的格局中，极兔通过区域代理模式走出了一条“直营+加盟”之路，可谓另辟蹊径。但在长期的价格战压力下，目前极兔的这些加盟商们，盈利状况并不理想。此前，不少极兔区域加盟代理商甚至还因发不出工资而出现员工“罢工”现象。
据称，为安抚加盟商，2022年中，极兔速递创始人兼CEO李杰曾悄然在国内开启面对大客户的巡讲，劝各位合伙人“不要放弃极兔，要目光长远，做好亏两年的准备”。如今，极兔已上市，但仍未度过“亏损期”的中国区加盟商们，还需做一阵子“赔钱”生意。
此外，不少加盟商对极兔的管理也出现不满声音。今年2月，有媒体报道称，南京一位极兔速递一级网点加盟商表示自己在2021年加盟后的55天时间内，产生各类罚款共计110万元，为此双方对簿公堂。也不乏有加盟商抱怨，极兔的罚款频率和力度太过疯狂。
换言之，极兔自己的路子还没有走成熟，又在短短三年时间内收购两家快递加盟制企业，其中复杂程度可想而知。因为快递本身的业务链条看似明晰但错综复杂，总部与加盟商的管理维护、价格挤压之下的分配机制、短板补齐后的产能重整等，都成为“并网”后的障碍。就比如，当时极兔收购百世后不久，在办理切换和收尾工作阶段，导致百世大量网点混乱并停工，但公司发快递的时候对此并不知情，结果好多客户的快递滞留在当地转运站，最后只能更换快递公司。此外，还有媒体称极兔在收购丰网之时，并未像此前收购百世时一样承诺接受加盟商体系，这也加剧了极兔与末端加盟商之间的矛盾。
长期低价导致的亏损或利润微薄，也限制了极兔加盟商们升级服务，为消费者提供更优、更好服务的动力。在2021-2022年国家邮政局的快递满意度调查中，极兔数次排名居后;在黑猫投诉平台上，极兔速递累计投诉量已超过27000条，其中大量用户投诉极兔存在配送慢、客服效率低、快递丢失等问题……
当下，极兔已经上市，紧随而来的是菜鸟，以及顺丰的二次上市。待这些企业都齐齐站在资本市场上后，市场竞争的程度也随之更加剧烈。在其他巨头快递企业都盈利的背景下，极兔的亏损、业务服务偏单一，叠加加盟商不满，上市之后，若不作出改变，极兔的日子自然也不会好过到哪里去。
当然，若在资本的助推下能实现“造血”盈利，提升服务水平，那极兔后续的发展还是值得期待的。
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