2023年6月21日，“深圳蛇口-江门高新”线路正式开通，至此，“大湾区组合港”已累计开通线路33条，100%覆盖粤港澳大湾区内地9市和5个关区。在广东省港口整合屡次碰壁时，“组合港”却在这儿混得风生水起，那么，组合港究竟是个什么港?能否给“门派各立”的珠三角港口群带来港口整合之外的最优解?别急，咱往下看。
在学术上，组合港是指拥有共同的腹地、发展目标和经营规范，为统一规划、建设、管理港口资源资产所形成的一体化的港口组织或联合体。但简单来说，组合港就是多个港口的联合，通过简化报关程序做到“多港如一港”，当货物进入一个小港口之后等同于进入了(国际)大港。在广州，组合港的另一个名字叫“一港通”。
虽然早在1997年，我国就已经开始了组合港的试点工作，提出了以上海为中心, 江浙为两翼组建上海组合港。但随着港口整合的不断推进，上海组合港似乎逐渐退居幕后，而目前我国最主要的组合港大致可以分为两类，一类是由上港集团推出的“ICT”项目，另一类则是“大湾区组合港”项目。
内陆集装箱码头(ICT，Inland container terminal)项目是上港集团2020年推出的在长三角地区内陆港口进一步发展集疏运的举措之一，是上海港挖掘内陆外贸货源的尝试，也是更好服务内陆外贸企业出海“最初一公里”的有效方案。在ICT项目中，内陆港与上海港组成“组合港”，通过空箱调运中心的调配使得上海港的空箱资源能够前置到内陆腹地港口。
据介绍，在ICT项目中，货主通过上港集团信息化管理服务平台进行委托后，安排集卡至ICT港口提取提前调运的空箱至仓库进行装箱作业，待完成后再将重箱送还ICT港口，在这个过程中，货主仅需委托集卡进行仓库与ICT港口间的运输，大大省去原本由仓库至上海港之间的集卡运输里程，极大地节省了运输成本。
ICT的设立使得集装箱进入ICT港口后即视同进入上海港，实现了一站式报关，这是上海港拓展内陆腹地货源的重要举措，也是组合港最显著的特点，而这一特点在“大湾区组合港”推出的“三个一”通关模式中体现得更加明显。
“三个一”通关模式其实指的就是“一次报关、一次查验、一次放行”的“一站式”海关通关模式，该模式通过组合港之间各港口“共享代码+水路调拨”来统筹港口间监管资源，提升域内水上运输效能，进而打破大湾区港口间的空间壁垒。简单来说，就是把(国际)大码头搬到了工厂门口，通过枢纽港和支线港一体化的运作，让生产企业在家门口就把货物交运给港口，一站式完成远洋运输。
以“惠盐组合港”为例：由于航线、规模等各种因素，以往惠州地区的进出口集装箱大多数需要经陆路到深圳盐田港装卸船，而惠州地区的集装箱从深圳出运的运费比直接从惠州出运，成本要增加约一倍。在新模式下，出口的集装箱只需在惠州办理完通关手续，进入惠州港区，便等同于货到盐田港区;同样，经盐田港区的惠州进口货物，也可在货到惠州港区后再办理进口通关手续。这种以盐田港为枢纽、惠州港为支线的“组合港”模式，将盐田港的“闸口”延伸至惠州港，两港之间以专线驳船运输，企业将货物交到惠州港视同交到盐田港，实现“两港合一”式组合。
与原来的传统通关模式下的5-7天的时间相比，现有组合港模式可以将通关时间压缩至2天左右，极大的提升了集装箱在港口内周转的效率。除此之外，在“大湾区组合港”模式下，众多支线港的堆场和港口的资源被转化成枢纽港的堆场和港口的资源。也就是说枢纽港的集装箱可以疏导到这些支线港去堆存，极大的缓解了枢纽港的集装箱堆存压力，同时也将枢纽港的辐射带动能力向内陆延伸。
其实，无论是港口整合还是组建组合港，从来都只是一种手段，其本质都是减少甚至消除各港口间的“内耗”，最终实现区域协同发展，而“大湾区组合港”的建设显然要比港口整合更加适应大湾区的“水土”。据深圳海关测算，在“大湾区组合港”模式下，平均每个标箱运输成本将减少300元~500元;“组合港”每艘驳船能减少60台到110台拖车，预计每年能为港口疏通25万车次货柜车辆，深圳海关关员表示：“一艘驳船如果是满载的话，接近100个集装箱，相当于去枢纽港口的高速公路上就会少100辆的货车，对整个区域的交通会是非常大的改善”。
作者认为，无论是上海港的“ICT”一站式报关还是大湾区组合港的“三个一”通关模式，关键都在于各港口之间的信息互联互通，而这，也是组合港建设中的重中之重。在港口整合进行得如火如荼得当下，粤港澳大湾区港口另辟蹊径，以市场为导向，打破了省级行政区划的壁垒，实现了各港口“1+1>2”的效果，似乎走出了港口整合之外的最优解，但答案与否，仍需市场的检验。
本文来源于罗戈网，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。